Foto: AFP

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Redacción ejecentral

Airbus entró en números rojos en el primer trimestre del año, golpeada por la epidemia de coronavirus. Es «la peor crisis que ha vivido hasta ahora la industria aeronáutica» y que le impide cumplir con la entrega de una parte de los pedidos de aviones.

El fabricante europeo de aviones registró una pérdida neta de 481 millones de euros (522 millones de dólares) en los tres primeros meses de 2020, para un beneficio operativo ajustado de 281 millones de euros, un descenso de 49%. 

La facturación cayó un 15,2%, hasta los 10.600 millones de euros, un «reflejo del difícil entorno que afecta el mercado de la aviación comercial», señaló el grupo en un comunicado.

«Tuvimos un inicio de año sólido en el plano comercial e industrial pero sentimos rápidamente el impacto de la pandemia de Covid-19 en nuestras cuentas», afirmó el presidente del grupo, Guillaume Faury, citado en el comunicado. 

Se trata, para él, de «la peor crisis» en la historia de la industria aeronáutica.

El fabricante recibió 290 pedidos para el primer trimestre del año pero sólo pudo entregar 122, 40 menos que el año pasado, indicó la empresa.

Pese a los buenos resultados de Airbus Helicopters y Airbus Defense, el volumen de negocios de la división de aviones comerciales en el primer trimestre cayó en un 22%, hasta los 7.600 millones de euros.

Con sus aviones clavados al suelo por la pandemia, las compañías aéreas tratan de preservar su liquidez. «Hay muchos pedidos de aplazamiento» de las entregas de aparatos, dijo Faury en una conferencia de prensa telefónica. Pero aseguró que no han habido cancelaciones.

«Apenas en el inicio»

Airbus, que entregó 863 aparatos en 2019, anunció a inicios de abril que bajaría su cadencia de producción en alrededor un tercio para adaptarse al nuevo entorno. En una carta, Faury pidió a los 134.000 empleados del grupo «prepararse» porque la situación puede aún «empeorar».

Según el director financiero del grupo, Dominik Asam, «abril y probablemente los meses siguientes serán aún más complicados en cuando a las entregas».

«Nuestro objetivo es regresar, a más tardar en el último trimestre, a una situación en la que no consumamos nuestra tesorería», añadió.

El fabricante europeo ha devorado 8.000 millones de euros de tesorería en el primer trimestre. 3.600 millones fueron utilizados para pagar multas en Francia, Reino Unido y Estados Unidos tras un acuerdo alcanzado en enero por un caso de corrupción. 

Airbus había anunciado el 23 de marzo que obtuvo una nueva línea de crédito para aumentar su liquidez disponible hasta 30.000 millones de euros. Por lo tanto, señaló Asam, la empresa no tiene pensado recurrir a ayuda gubernamental.

La prioridad del grupo es preservar la liquidez, reduciendo sobre todo los gastos en inversión y suspendiendo las actividades «que no son cruciales».

«Estamos apenas en el inicio de la crisis», advirtió Faury. «Tomando en cuenta la poca visibilidad», Airbus no revelará sus nuevos objetivos de resultados por el momento.

¿El fin del A380?

Por otra parte, la crisis del coronavirus podría dar el golpe de gracia al A380 de Airbus, símbolo del desarrollo frenético del transporte aéreo pero considerado por las compañías aéreas insuficientemente rentable.

El fabricante europeo ya había previsto limitar el próximo año las entregas de este avión gigante a los 251 pedidos ya hechos. Pero el avión de pasajeros más grande del mundo podría no volver a volar cuando retome el tráfico aéreo.

Con sus actividades suspendidas, los ingresos de las aerolíneas podrían caer en un 55% en 2020, en comparación a 2019, según IATA. 

Las primeras víctimas van a ser «los grandes aviones de cuatro motores» y sobre todo el A380, que realizó su primer vuelo hace apenas 15 años, pronostica Rob Morris, consultante aeronáutico de Cirium.

Cuando lanzó el A380, Airbus apostó en el desarrollo de «hubs» en las grandes ciudades, a las que llegarían aviones de grande capacidad. Esto impone una tasa de ocupación en los aviones lo más alta posible para que las líneas sean rentables.

Pero Airbus no se esperaba al regreso en fuerza de los birreactores para las largas distancias y de capacidad media, como el B787 «Dreamliner» de Boeing, que apostó en cambio en el desarrollo de las conexiones directas. 

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