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Jonathan Nácar y María Idalia Gómez

Desde febrero de este año la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) fue advertida por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, de las 18 fallas en seis de los ocho elementos críticos que rigen un sistema eficaz de supervisión de la seguridad operacional de la aviación, lo que le costaría a México la degradación de categoría, pero la dependencia no pudo hacer nada por la gravedad de los problemas descubiertos.

Falta de vigencia en exámenes médicos y control de licencias para pilotos, controladores aéreos, sobrecargos, mecánicos y despachadores técnicos aeronáuticos; autorizaciones de permisos fuera de norma; supervisores mal pagados y sin entrenamiento suficiente, y lagunas legales que genera contradicciones en diferentes trámites y documentos, especialmente en los certificados de aeronavegabilidad, y posibles conflictos de interés de los funcionarios encargados de la vigilancia, fueron los puntos críticos que de acuerdo a los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ponen en riesgo las operaciones aéreas y que hacen a México poco confiable en su seguridad, una responsabilidad directa de la Agencia Federal de Aviación Civil mexicana (AFAC). 

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“Si estos hallazgos de áreas de incumplimiento no se corrigen en el período intermedio, puede llevar a una determinación de la FAA de México con una calificación de Categoría 2 de la Evaluación de Seguridad de la Aviación Internacional (IASA)”, planteaba el documento que detalla resultados del Programa de Evaluación de Seguridad Operacional de la Aviación Internacional de la FAA. Lo cual finalmente se cumplió el 25 de mayo pasado.

ejecentral tuvo acceso en exclusiva al documento entregado por la agencia internacional al gobierno mexicano y que muestra los resultados de la auditoría que practicó, la cual se centró en tres aspectos: licencias del personal técnico aeronáutico, operaciones aeronáuticas y aeronavegabilidad. 

A pesar de que el subsecretario Carlos Morán Moguel aseguró en mayo pasado que las observaciones ya estaban resueltas, pero que la FAA no había integrado las respuestas por haber sido enviada la documentación fuera de tiempo, el documento revela que las declaraciones del funcionario fueron falsas, porque se requieren de reformas legales, mayor presupuesto, capacitación al personal y modificaciones administrativas de fondo. Y esto se confirma con la reciente contratación de personal de la FAA para asesorar al gobierno mexicano y que  pueda recuperar la categoría 1.

Otra de las medidas adoptadas por la SCT, confirmaron fuentes de primer nivel, fue el despido de cuatro funcionarios de primera línea, por considerarlos responsables de esas 18 fallas: Rodrigo Vásquez-Colmenares, director general de la Agencia Federal de Aviación Civil; Pablo Carranza Plata, director General Adjunto de Aviación (en materia de certificación); Marco Shuster, director del Centro Internacional de Capacitación en Aviación Civil, y Jesús Moreno Bautista, subdirector general de Seguridad Aérea.

El documento que da cuenta de la revisión de seguridad operacional que realizó la FAA para determinar si se cumplía con las normas internacionales de la OACI, muestra que el deterioro comenzó desde el gobierno de Enrique Peña Nieto y que no se corrigió, por el contrario se acentuó en esta administración. 

Fallas evitables

Con base los resultados de la evaluación virtual realizada entre el 19 y el 30 de octubre de 2020, por un equipo encabezado por William H. Amos, inspector de aeronavegabilidad internacional en la FAA, para determinar si la vigilancia de seguridad brindada por la Agencia Federal de Aviación Civil cumplía con las normas y métodos recomendados por la OACI, se recomendó a la AFAC continuar con el proceso de consulta y programar una visita de seguimiento en México a fin de que la agencia mexicana pudiera solventar las correcciones y aclaraciones de los hallazgos de incumplimientos. Pero esto no ocurrió. 

Pese a dicho aviso y con el antecedente que desde el 21 de febrero del año pasado se había anunciado la reevaluación de la la Administración Federal de Aviación, la cual incluso estaba prevista para la penúltima semana de marzo pasado, pero ante las condiciones de la pandemia por Covid-19 se postergó para abril “para facilitar una evaluación oportuna del sistema de supervisión de seguridad de México”, pero las facilidades no fueron aprovechadas. 

“El equipo FAA-IASA reconoce los esfuerzos continuos de la AFAC para satisfacer las necesidades de la industria de la aviación de México y proporcionar las funciones necesarias de supervisión de la seguridad. Sin embargo, la evaluación reveló áreas identificadas en las que el sistema de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación de México no cumple con los estándares de la OACI”, advierte el informe de evaluación al que ejecentral tuvo acceso. 

Considerando que la evaluación virtual de la FAA se enfocó en los estándares del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, mejor conocido como el Convenio de Chicago de 1944, que abarca los anexos sobre las licencias del personal, así como la operación y aeronavegabilidad de las aeronaves; además de los ocho elementos críticos considerados para un Sistema de Supervisión de la Seguridad Operacional de la Aviación, consistente en el manual de supervisión de la seguridad operacional de la OACI, el informe establece que el equipo evaluador brindó una sesión informativa tanto al subsecretario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Carlos Morán Moguel; al director general de la Agencia Federal de Aviación Civil, Rodrigo Vásquez-Colmenares, así como a una decena más de funcionarios de la AFAC. 

“Del 19 al 30 de octubre de 2020, la FAA y AFAC llevaron a cabo una revisión inicial virtual de la lista de verificación de IASA y la documentación de respaldo. Al concluir esta revisión, la FAA brindó una sesión informativa que detalla los hallazgos iniciales del incumplimiento de las normas de la OACI por parte de AFAC”; pese a las recomendaciones de dicha sesión informativa el 25 de mayo pasado la Administración Federal de Aviación confirmó la degradación de México a la Categoría 2 de su Programa de Evaluación de Seguridad Operacional de la Aviación Internacional. 

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Personal mal pagado y evaluado

Uno de los puntos centrales de la revisión es la vigencia de certificados de aeronavegabilidad, que es un documento que expide la comandancia del aeropuerto de base. Ese documento certifica que se hizo una revisión exhaustiva y la aeronave está en condiciones optimas de funcionamiento. Es por eso que si no se tiene el documentos, un aeropuerto puede mantener en tierra esa aeronave. La FAA detectó que los documentos no estaban actualizados, porque no se había hecho la supervisión.

El segundo tema sustancial fueron las licencias para el personal técnico aeronáutico, que incluye pilotos, controladores, sobrecargos, mecánicos y despachadores técnicos aeronáuticos, lo que certifica su salud física y capacitación, tampoco estaban actualizados, por el contrario, se dieron extensiones de manera ilegal.

En suma, la falta de supervisión que llevó al incumplimiento de los estándares necesarios para la calificación y capacitación del personal técnico; deficiencias en la resolución de problemas de seguridad, son parte del glosario de anomalías y omisiones que detectó la FAA. 

Por ejemplo, como parte de la revisión a los departamentos de Operaciones de Vuelo, de Certificación y de Seguridad Aérea, la FAA detectó que el sueldo de los inspectores de la Agencia Federal de Aviación Civil en comparación con los sueldos del entorno de la aviación en México no es del todo adecuado, y muestra de ello subrayó que la remuneración del personal técnico de operaciones de vuelo es significativamente menor que la del personal calificado similar en el país. 

Con base en su investigación el equipo del IASA determinó que mientras un empleado promedio en una aerolínea mexicana es de 659,110.40 pesos -equivalentes a unos 32,500 dólares al año-; según la AFAC a uno de sus inspectores recién contratado se le ofrece una paga de 253,511.50 pesos, es decir unos 12,500 dólares, lo cual resulta significativamente más bajo que lo que recibe el personal de la industria que la propia agencia está encargado de regular. 

“Esta remuneración no parece estar en concordancia con la formación requerida por los inspectores del personal cuyas actividades inspeccionan. Si bien AFAC ha demostrado a través de su propio modelo de personal que está completamente dotado de personal, su grupo de solicitantes probablemente podría mejorarse si la remuneración fuera más equivalente a los estándares de la industria”; y en conclusión se advirtió que “la AFAC no cuenta con un sistema para garantizar que su personal técnico reciba una compensación adecuada en comparación con el personal de la industria”. 

Tomando en cuenta que el Departamento de Operaciones de Vuelo de la AFAC está compuesto por 319 inspectores, 47 de los cuales están designados para operaciones de “vuelo”, es decir, aquellos inspectores que pueden realizar exámenes de vuelo; mientras que los restantes 272 inspectores de operaciones, 30 de ellos tienen su sede en la Ciudad de México y 242 tienen su sede en oficinas regionales y no realizan controles de vuelo. 

Sino que estos inspectores se especializan en licencias, exámenes, escuelas, verificación de operaciones, cabina, navegación aérea, investigación de accidentes, búsqueda y rescate; tráfico aéreo, meteorología o información aeronáutica. Además de que la agencia ocupa 18 inspectores de Licencias de Personal y cinco para la gestión de estas licencias, esta área cuenta con la asistencia de representantes de la agencia que sirven como “conductos administrativos en 54 de los 80 aeropuertos dentro de México, donde los solicitantes de licencias pueden dejar solicitudes y otros trámites”. 

Aunque el informe reconoce que la AFAC utiliza una metodología para calcular la cantidad de inspectores, las tareas que deben cumplir y el tiempo requerido para sus labores, al ser consultada sobre futuras contrataciones, la agencia mexicana explicó que el tiempo promedio de servicio de los inspectores es de 10 años, -lo que implica que cada año se reemplaza al 10%-, y tiene la intención de contratar a dos al año. 

“Sin embargo, dado que 319 inspectores de operaciones, parece ser necesario contratar, en promedio, 32 inspectores por año para mantener la misma fuerza laboral. Por lo tanto, si solo se contratan dos inspectores por año, la AFAC estará considerablemente insuficiente en el futuro. Sin embargo, dado que IASA es simplemente una instantánea del nivel de dotación actual, no se determinó que esto fuera un hallazgo en este momento”, observó el equipo de evaluación. 

La falta de cumplimiento en cuanto a los estándares de la OACI sobre la calificación y capacitación del personal técnico es otro de los elementos críticos en los que la AFAC falló, pues toda vez que los inspectores deben ser capacitados cada tres años y la agencia emplea 47 inspectores de operaciones de vuelo resultan “los únicos inspectores de operaciones que realmente realizan controles de vuelo.

Una muestra aleatoria de cuatro registros de capacitación a inspectores de Licencias de Personal evidenciaron una serie de anomalías entre las que se detectó que en los cuatro registros los respectivos inspectores de la AFAC habían funcionado en licencias de personal durante períodos largos cuando sus calificaciones de entrenamiento recurrente habían expirado o se mantenían vencidas, pese a que la circular de la agencia establece que la capacitación periódica de inspectores de Licencias de Personal debe concretarse cada trienio. 

Tras comprobarse que los registros de capacitación de dos inspectores no se habían actualizado desde 2011 y otro desde 2013, no obstante que ambos continúan desempeñándose como inspectores de licencias de personal, aunque en un estado de capacitación vencido desde 2014 y 2016, respectivamente; mientras que en los otros dos registros restantes los inspectores recibieron capacitación periódica en diciembre de 2013 sin haberse actualizado hasta diciembre de 2017. “La muestra completa de inspectores mostró evidencia de capacitación recurrente vencida”.

Por lo que el informe de IASA concluyó al respecto que “la AFAC no tiene un sistema en un lugar para garantizar que el personal técnico permanezca actualizado y calificado para realizar todas las uniones de trabajo requeridas”. Y muestra de ello destaca el hecho de que el programa de capacitación de oficiales de licencias de personal “no garantiza que el personal responsable de preparar, administrar y evaluar los exámenes esté actualizado y calificado para hacerlo”. 

Otra deficiencia detectada al interior de la estructura del personal de licencias de la AFAC, cuya sede se ubica en la CDMX sin contar con oficinas regionales recae en que, si bien este departamento se encarga de administrar los exámenes teóricos para pilotos privados y comerciales, despachadores y asistentes de seguridad de cabina, además de revisar y actualizar su reglamento de licencias para el personal técnico aeronáutico, el personal de licencias no evalúa el dominio del idioma, sino que delega esa responsabilidad a tres agencias externas.

Y considerando que, ciertos pilotos, navegantes de vuelo, solicitantes de licencias, así como operadores de estaciones aeronáuticas y de control de tráfico aéreo deben demostrar dominio del idioma como parte de las obligaciones de vigilancia que marca la OACI, la circular obligatoria CO-LI01/07 de la AFAC delega la responsabilidad de realizar las evaluaciones de dominio del idioma a tres organizaciones: el Colegio de Pilotos Aviadores de México, AM Formación, y el Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). Por lo que “la AFAC no supervisa de manera rutinaria el proceso de evaluación del idioma de ninguna de estas organizaciones autónomas”. 

Ante esta falta de supervisión, advierte la reevaluación de la FAA, “la AFAC -que no tiene para la vigilancia del personal designado que evalúa el dominio del idioma para las comunicaciones de radiotelefonía-, no puede garantizar la estandarización o el cumplimiento de esas organizaciones con los requisitos de evaluación obligatorios de la OACI”. En conclusión, se carece de un sistema para garantizar el cumplimiento de los requisitos de licencia de competencia lingüística para pilotos y controladores que establece la Aviación Civil Internacional. 

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La evaluación virtual de la FAA se enfocó en los estándares del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, mejor conocido como el Convenio de Chicago de 1944.

Riesgosa improvisación

Sumado a esta insuficiencia de personal, la autoridad Administración Federal de Aviación estadounidense halló que dichos inspectores no están obligados a permanecer al corriente en la aeronave en la que inspeccionan, ya que se sientan en un asiento de observador y en realidad no controlan la aeronave. Además de que se les permite realizar viajes de verificación en modelos de aeronaves en las que no están calificados, sino que deben tener experiencia en aeronaves “similares”.

Es decir, hay muchas aeronaves que figuran en el registro de la Agencia Federal de Aviación Civil para las cuales no se cuenta con los inspectores calificados y actualizados. Entre este tipo de aviones se incluyen el Embraer 125; Dornier 228 y 328; Learjet 31, 35, 36 y 45: Canadair CL600; EMB 135, 505 y 550; Gulfstream 1159; G-IV y GV-SP; Bombardier BD100; Hawker 750 y 900XP; así como varios helicópteros tipo Robinson R66; Augusta AW 139 y A109; y el Bell 505.

›La observación de la FAA es contundente, pues subraya que la manera en que la AFAC se adapta a esta “inspección deficiente” es permitiendo que los inspectores que están calificados en lo que la agencia describe como aeronaves “similares” para que realicen pruebas de competencia u otras comprobaciones en esa aeronave. Y un ejemplo documentado que citan en el documento es el de un inspector capitán de la AFAC de apellido Aguirre, quien, aunque solo tenía corriente nominal en el Learjet 35/36, realizó un viaje de verificación en un Learjet 45/75 el 18 de marzo de 2019.

Por lo que queda de manifiesto que la AFAC “no emplea un número suficiente de inspectores de operaciones debidamente calificados (actuales y calificados) para abordar todas las marcas y modelos de aeronaves que operan los titulares de certificados de operador aéreo, como se requiere para cumplir con los requisitos de licencia y certificación de la OACI”. 

Aunado a ello la revisión también deduce que, aunque la Dirección General de Aeronáutica Civil establece las disposiciones y actividades de formación a través de las cuales los inspectores de aeronavegabilidad e ingeniería de la AFAC deben adquirir, actualizar y desarrollar conocimientos, habilidades y aptitudes para sus funciones laborales. 

Otra determinación a la que se llega con estos hallazgos es que la AFAC no cuenta con un sistema para garantizar que el personal técnico reciba capacitación en todas las tareas laborales requeridas. Por ejemplo, “no ha establecido por completo programas de capacitación específicos para sus inspectores de aeronavegabilidad para capacitación en cumplimiento, capacitación de fabricantes, capacitación de supervisión y capacitación en prevención de accidentes”. 

A lo cual se suma que de la revisión del Programa de Evaluación de Seguridad Operacional se detectó que, en el marco de las obligaciones de vigilancia, la agencia mexicana carece de un sistema integral para la vigilancia de los certificados de operadores aéreos que garantice la seguridad operativa continua de estos; así como la falta de un sistema integral para la vigilancia de las organizaciones de mantenimiento aprobadas que garantice su seguridad operativa continua. 

La falta de pruebas que comprueben que se haya cumplido la vigilancia de las evaluaciones periódicas de la competencia del médico forense resulta otro de los aspectos que dejó al descubierto que al no contar con un sistema que cumpla la supervisión obligatoria del proceso de evaluación médica para la concesión de licencias de pilotos que se estipula en el anexo 1 de la OACI, se advierte que “la AFAC no realiza auditorías de evaluación médica”. 

Y aunque desde 2019, los examinadores médicos de pilotos -que deben estar específicamente capacitados en medicina aeronáutica y recibir capacitación de actualización a intervalos regulares-, y lo controladores de tránsito aéreo no han estado empleados por la Agencia Federal de Aviación Civil, sino que han trabajado directamente para servicio médico de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, Servicio Médico de Transporte.

La FAA comprobó que desde entonces la agencia no mantuvo registros de entrenamiento inicial ni recurrente para estos médicos forenses. Por lo tanto, sostiene que “es imposible para la AFAC discernir si los examinadores médicos estaban calificados inicialmente, o continúan calificándolos, para realizar estas evaluaciones médicas centradas en la aviación; pues no tiene un sistema para garantizar que se cumplan los requisitos de licencia para exámenes médicos de la OACI. Y específicamente señala que “la AFAC no ha implementado un sistema para la supervisión y control de los médicos forenses designados”. 

Tampoco se puedo comprobar la existencia de un sistema completo para la vigilancia de la instrucción en el aula o simulador de las organizaciones de formación aprobadas en el extranjero, pues, aunque los inspectores de vuelo de la AFAC observan y/o realizan vuelos de verificación de competencia basados en simuladores, después de la capacitación de pilotos en este tipo de organizaciones, no observan el simulador y/o la instrucción en el aula. 

“Entonces, mientras que un piloto puede, por ejemplo, pasar una verificación de competencia al final de la capacitación, puede o no ser un reflejo del alcance y la precisión de la capacitación impartida. Por lo tanto, la AFAC no realiza una supervisión eficaz de las organizaciones de formación aprobadas extranjeras para garantizar el cumplimiento continuo de los requisitos de aprobación acordados”.

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Falta de vigencia en exámenes médicos y control de licencias para pilotos, controladores aéreos, sobrecargos son algunas fallas encontradas.

Lagunas legales 

En su informe, la FAA advierte que uno de los elementos críticos en los que la AFAC incumple con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional tiene que ver con la legislación en materia de aviación civil, cuya última modificación data de 2018, y en la que se establece que es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) el ente regulador de la Aviación Civil y los aeropuertos, con competencias que “podrán ejercerse a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil”, hoy Agencia Federal de Aviación Civil. 

Si bien la Ley de Aviación Civil le concede a la Agencia Federal “amplias autorizaciones y responsabilidades reglamentarias básicas” relacionadas con la vigilancia de la seguridad operacional de la aviación civil en México, “hay varios casos en los que la Ley de Aviación Civil entra en conflicto con las regulaciones civiles”, como ejemplo de ello señala el informe de IASA es que si bien el artículo 32 de la Ley de Aviación Civil establece que “la vigencia del certificado de aeronavegabilidad será de dos años”, el artículo 127 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil (publicado en el Diario Oficial de la Federación el 7 de diciembre 1998, con la última actualización el 14 de marzo de 2014) establece que el “certificado de aeronavegabilidad tendrá una vigencia de un año.

En ese sentido también recalca que, aunque el artículo 38 de la legislación en Aviación Civil indica que “la vigencia de las licencias para el personal técnico aeronáutico será de tres años”, en el artículo 39 del Reglamento para la expedición de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico (de 24 de junio de 2004) se establece la validez de 12 y 24 meses. 

“Estas inconsistencias crean inseguridad jurídica para la inspección y la industria. Por lo tanto, aunque la AFAC ha promulgado una ley de aviación civil, las inconsistencias no le permiten implementar efectivamente las disposiciones del Convenio de Chicago y sus anexos”, sostiene el informe, además de hacer énfasis en la contradicción que implica el que la Ley de Aviación Civil contemple la adopción y promulgación de reglamentos, pero no así en el caso de la emisión de exenciones o excepciones a estos. 

Al respecto se indica que mientras la AFAC “no tiene la autoridad específica” para emitir permisos, licencias y certificados de personal técnico, se detectó que la agencia presentó una diferencia relacionada con las contingencias por Covid-19 con la OACI, al haber emitido permisos, licencias y certificados de personal técnico en los que “se ha extendido del número máximo de días permitidos” en el periodo válido por la legislación para las evaluaciones médicas.

Dentro de ese rubro se advierte también sobre el posible conflicto de intereses que se genera entre la Ley de Aviación Civil y la agencia mexicana, como responsable de investigar los accidentes e incidentes de aviación, determinar la causa probable e imponer las sanciones correspondientes. Ya que “normalmente, la determinación de la causa de los accidentes de aviación se confía a una autoridad gubernamental separada de la autoridad de aviación civil, en este caso la AFAC”, la cual concentra el análisis de la causa probable -del incidente- con la regulación y la aplicación de las medidas de seguridad en una misma organización. 

Ante lo cual la FAA recomienda: “colocar esta función en una entidad autónoma separada de la AFAC, o establecer oficinas separadas y responsabilidades laborales para los inspectores reguladores de seguridad y para los inspectores que investigan con fines de causa probable de conformidad con el Anexo 13 de la OACI, podría solucionar este conflicto”.

El dato. La FAA comprobó que desde entonces la agencia no mantuvo registros de entrenamiento inicial ni recurrente para estos médicos forenses.

Pendientes por aclarar 

Si bien esta misma semana se confirmó el convenio para que los inspectores de la Administración Federal de Aviación visiten México en agosto para comenzar las asistencias a la Agencia Federal de Aviación Civil a fin de que el país pueda superar la degradación y recuperar la categoría 1 en materia de seguridad operacional de aviación civil, dentro del documento hay algunos aspectos que quedaron en fase de revisión. 

Tal es el caso de las observaciones referentes a los reglamentos operativos específicos, pues, mientras las principales regulaciones de aviación para México son una combinación de regulaciones como son la Norma Oficial Mexicana (NOM) y las Circulares Obligatorias (CO); los reglamentos son dictados por el presidente de la República y se publican en el Diario Oficial de la Federación (DOF). 

En ese sentido en tanto las NOMS de aviación civil son normas técnicas oficiales, obligatorias, emitidas por la SCT y publicadas en el DOF, las Circulares, aunque son obligatorias, no se publican en un diario oficial o periódico registrado, sino que son emitidas directamente por la AFAC, reitera el análisis de la FAA. Y una de las posibles anomalías detectadas por el equipo de la FAA-IASA fue en cuanto al proceso para emitir o enmendar dichas regulaciones.

Concretamente la observación, “aún en revisión”, recae en que la AFAC utiliza la CO como su medio inicial y principal para emitir ‘regulaciones’, y luego comienza el proceso de reglamentación para convertir la CO en una NOM o reglamento. Considerando que una circular obligatoria puede demorar hasta tres meses en hacerse efectiva y la promulgación de una regulación o una NOM puede llevar varios años, los cuestionamientos a la AFAC al respecto generaron dudas. 

 Ya que de las poco más de 100 Circulares Obligatorias que tiene la AFAC en su sitio web, algunas emitidas recientemente, por ejemplo 26 de octubre de 2020, la agencia declaró que la razón para emitirlas es garantizar el cumplimiento de manera inmediata con las enmiendas a los anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional, tan pronto como estas las adopte, -aunque el informe reitera que la OACI generalmente concede a los Estados varios años hasta que las enmiendas sean efectivas y aplicables), por lo que “no está claro por qué AFAC emite CO para algunas enmiendas a los anexos y no para otras”. 

Un ejemplo fue la diferencia que la AFAC presentó sobre lo estipulado en el Anexo 1 de la OACI, una norma que establece la limitación de las atribuciones de los pilotos que han cumplido 60 años, y que la AFAC modificó la reducción de las atribuciones de los pilotos que han cumplido 65 años, al tratarse de una “diferencia significativa”, AFAC informó al equipo de evaluación “que esta norma se encontraba en el proceso de elaboración de normas y que se emitiría un reglamento sobre esta norma en un par de años”

Ante lo cual la revisión advierte que el riesgo de emitir Circulares Obligatorias que no pasan por el riguroso proceso de reglamentación y se emiten con una coordinación/consulta potencialmente mínima de la industria, puede tener el efecto de que la inspección y los usuarios no sepan cuáles son los nuevos requisitos, qué se ha modificado o rescindido y cuáles son las implicaciones para los usuarios.

La evaluación reveló de manera generalizada que las áreas identificadas en el informe en las que el sistema de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación de México no cumple con los estándares de la OACI, por lo que desde entonces se recomendó que la FAA continuara con el proceso de consulta con la programación de una visita de seguimiento en México. 

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