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Oscar Santillán

Mantener el actual sistema de torniquetes del Metro, al cual se accede por medio de boletos de cinta magnética y de tarjetas de prepago, podría generar un colapso total de este sistema de transporte, según un diagnóstico del propio organismo, ya que se encuentra obsoleto y es tecnológicamente insuficiente.

Pese a este escenario catastrófico, las autoridades del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro emprendieron un proceso licitatorio exprés que al final fue cancelado sin explicación alguna. Con ello, se perdió la posibilidad de generalizar el uso de nuevas tarjetas de prepago y de decirle adiós al boleto de cinta magnética.

De acuerdo con la respuesta a una solicitud de información elaborada por ejecentral en la que se pidió copia del acta de fallo de la “licitación 30102015002-18. Modernización del Sistema de los Torniquetes y Generalizar el uso de Tarjeta Recargable en la Red del STC destinada al pago de tarifas”, que lanzó el organismo el 24 de julio de 2018, el STC informó que carecía de la información debido a que la anuló de último momento.

Me permito informarle que no es posible entregar la información solicitada por el peticionario en virtud de que dicho documento no fue emitido, ya que el procedimiento fue cancelado , respondió.

La cancelación se realizó pese a que el mismo organismo reconoce que, de mantener el actual sistema de peaje, se corre el riesgo de que se registre un fallo masivo que genere un “pérdida catastrófica de información”, así como la interrupción del cobro en las 195 estaciones que conforman la red del Metro, causando pérdidas millonarias que además llevaría a la paralización total del servicio.

TORNICC

“(También se afectaría) al usuario, al colapsar el servicio de transporte (…) y tampoco podría realizar la compensación con Metrobús, Ecobici y Sistema de Transporte Eléctricos”.

Según el diagnóstico del STC, el sistema de torniquetes mantiene una dependencia tecnológica, ya que genera un alto índice de archivos de error, el 3%, en tanto que el proveedor del software en algunas ocasiones no puede solucionarlos localmente y requiere intervenciones desde Francia, lo cual es lento y costoso.

Para cambiar esta realidad, el Metro proyectó un nuevo sistema integrado y diseñado para el uso de tarjetas electrónicas sin contacto y escalables a tecnologías de los sistemas operativos iOS y Android, como el código QR, NFC (comunicación inalámbrica que permite la transferencia de datos) preparado para Bluetooth y el Europay MasterCard Visa (EMV), que opera con un método similar al de las tarjetas bancarias.

Estos plásticos deberían garantizar la conexión al Metrobús, Trolebús y Ecobici, como actualmente sucede con la Tarjeta de la Ciudad de México, pero lo novedoso es que se dejaría un atraso de más de tres ciclos tecnológicos, ya que actualmente se opera con tecnología de hace 13 años.

Otra de las ventajas de la modernización, argumentó el Metro, es que el proveedor debería habilitar 15 Centros de Atención al Usuario para resolver los incidentes que presentaran las tarjetas, en contraparte con los tres centros que operan actualmente para las tarjetas de pago. También se preveía que el nuevo sistema tuviera un portal electrónico que permitiera al usuario crear una cuenta y desde ella visualizar sus transacciones o el horario de los trenes.

Pero el plan de modernización quedó varado. Aunque la misma experiencia ha mostrado lo lento que ha sido renovar los sistemas de pago en el Metro. Según datos proporcionados vía transparencia por el STC a ejecentral, el Metro ha destinado de 2012 hasta julio de este año, 218 millones 635 mil 449 pesos en la compra de boletos, mientras que en ese mismo lapso, erogó en la adquisición de tarjetas 168 millones 541 mil 627 pesos.

Si bien la diferencia del presupuesto ejercido deriva en que anualmente se compran alrededor de 800 millones de boletos y, en contraparte, han adquirido desde 600 mil a tres millones de tarjetas, el mismo Metro reconoce que el uso del boleto le genera costos anuales de aproximadamente 34 millones de pesos y afectaciones en los traslados de los usuarios por el tiempo de espera que gastan en las largas filas que se generan en las taquillas.

Pero en este retraso tecnológico el proveedor de boletos y tarjetas no registra pérdidas, ya que es el mismo que las produce y distribuye. Se trata de la Corporación Mexicana de Impresión S.A. De C.V (Comisa), empresa de participación estatal mayoritaria creada en 1978, precisamente, para producir el boleto del Metro.

Con los años, Comisa también evolucionó, pues desde 2013 elabora las tarjetas, ya que ese año vendió al Metro 184 mil plásticos, y con ello dejó fuera de la competencia a Peajes y Controles S.A. de C.V, quien proveyó, en 2012 y parte de 2013, de un millón 100 mil tarjetas al STC. Aunque la empresa de participación estatal se adecuó a los nuevos tiempos, los hábitos de los usuarios no se modificaron: el boleto le sigue ganando terreno a la tarjeta.

Licitación exprés

Pese a que no generalizar el uso de la tarjeta se traduciría en fuertes pérdidas para un sistema que transporta diariamente a cinco millones de usuarios, el Metro decidió realizar un proceso licitatorio exprés. El 24 de julio de 2018 lanzó la convocatoria y dio como fecha límite para adquirir las bases, el 26 de julio. Un día después, el 27, se realizaría la junta para aclarar dudas.

En tanto que el dictamen y el fallo de la licitación se realizaría tan sólo siete días hábiles después, el 7 de agosto de este año. No obstante, al final el proceso fue cancelado. Para Víctor Alvarado, coordinador de Movilidad y Cambio Climático de El Poder del Consumidor (EPC), dar marcha atrás a la transformación del sistema de peaje del Metro es una muestra del desinterés que tienen las autoridades capitalinas de potencializar este servicio.

A decir del especialista en sistemas de transporte, el tránsito de boleto a tarjeta por parte de los usuarios ha sido lento debido a que las autoridades no saben socializar sus políticas de modernización, por lo que la gente lo asume como una imposición.

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