Que la Ciudad de México sea un caos motorizado y una nube gris de smog es el resultado de la desintegración de la vida pública ante los intereses privados.
En la capital mexicana, el metro se empezó a construir en 1964 y se inauguró en 1969 – casi 100 años después que en Londres, 60 años después que en París y 40 años después que en Tokio. En 1952, Miguel Alemán rechazó el proyecto del metro, propuesto por Bernardo Quintana, argumentando que era muy costoso. El Viaducto, la carretera a Cuernavaca y la ampliación de Insurgentes prueban que el presupuesto existía, lo que no alcanzaba era la ideología política.
Las obras de Alemán impulsaron la construcción de una CDMX de fantasía, donde el uso del automóvil era el eje de la ciudad y había que garantizar que cupieran los coches de todos en sus calles. Es un modelo basado en imitar las infraestructuras estadounidenses y el sueño capitalista hiper privado.
En Estados Unidos, los intereses privados fueron determinantes. La industria automotriz, petrolera y de neumáticos financió activamente la expansión de autopistas, y la eliminación de tranvías, creando un modelo donde el automóvil privado era la única opción viable para millones de personas. El resultado fue un país diseñado para el coche privado, que se convirtió en uno de los ejes del “American Dream”, dejando a quienes no podían comprar uno relegados al transporte público de pésima calidad.
Gran parte de los proyectos de la capital mexicana han seguido impulsando el uso del coche, trascendiendo barreras partidistas. El Anillo Periférico fue el proyecto de varios presidentes a mediados del siglo XX y, tan solo hace un par de décadas, el gobierno capitalino obradorista decidió invertir millones en la construcción del Segundo Piso. La paradoja de Braess y la “demanda inducida” han demostrado que el tráfico incluso aumenta cuando se construyen o se amplían vialidades. Hoy en día, somos el ejemplo empírico de la teoría: en CDMX no hay menos tráfico después de la construcción del periférico, ni después de ponerle un segundo piso.
El reporte del Instituto de Políticas para Transporte y Desarrollo de 2011-2017 demuestra en el desglose de sus inversiones que alrededor del 45% de estas se destinan anualmente a la vialidad. Entre infraestructura peatonal y transporte público no suman ni el 10% anual en promedio. El abandono al peatón y al usuario del transporte público es institucional. Solo el 20% más rico de la CDMX tiene un coche para uso diario, el resto depende de las redes de transporte público y vialidades peatonales. El presupuesto invertido en movilidad demuestra por sí solo el problema de la visión alemanista: construyó una ciudad para la minoría más rica, donde la mayoría queda excluida.
Esta desigualdad no solo segrega, sino que mata. Hoy en día, los accidentes de tránsito dejan 45 fallecidos todos los días a nivel nacional (Forbes, México).Cada 14 horas, el sistema de coches se lleva las mismas vidas que la tragedia de la línea 12 en 2021. Invertimos la mitad del presupuesto de transporte en un sistema que nos quita vidas enteras todos los días y fragmentos importantes de nuestras vidas todas las semanas.
Las calles, demandando casi la mitad del presupuesto de transporte, se llenan de tráfico y baches. Las finanzas del automovilista, obligado a pagar un vehículo privado para poderse mover, se inundan de deudas. El peatón recorre una carrera de obstáculos y se mete a empujones al transporte para regresar a casa. En este sistema de movilidad realmente nadie gana, pero pagamos costos muy desiguales.
