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Francisco Pazos y Luis León

lleon@ejecentral.com.mx / franciscopazos@ejecentral.com.mx

Ante la invasión de predios en las inmediaciones de las obras, la ampliación a 10 carriles provocaría mayores riesgos para los habitantes, denunció el testigo social

Las obras del Paso Exprés suman 132 muertos

El Paso Exprés no sólo fue una obra que duplicó su costó en mil 155 millones de pesos, sino que fue la opción más peligrosa y con la mayor cantidad de riesgos.

En el plan de ampliación de carriles se alertó que “este proyecto sería un paliativo y no una solución definitiva” a los problemas de vialidad de la zona, y esto lo sabía la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), revelan documentos oficiales. No sólo eso, la dependencia modificó de última hora el proyecto a licitar, eximió a las empresas constructoras de tramitar la manifestación del impacto ambiental y de elaborar el estudio de mecánica de suelo, por lo que no sabían con precisión qué tipo de subsuelo existía al momento de ganar el proyecto y comenzar la obra.

Por si fuera poco, la dependencia federal ni siquiera llevó a cabo las expropiaciones de los terrenos que se necesitaban para la ampliación de los carriles, lo que retrasó las obras y aumentó su costo.

Para ser más precisos, desde el 5 de diciembre del 2014, la SCT conoció sobre los riesgos que implicaba ampliar a 10 carriles el libramiento de Cuernavaca, cinco por sentido, de acuerdo con el testimonio que Enrique Alcántara Gómez, ofreció como testigo social designado por la Secretaría de la Función Pública durante el proceso de licitación de la obra.

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En el documento, foliado con el número PF031, el testigo social sostuvo que el proceso de construcción enfrentaba peligros relacionados con la ampliación a 10 carriles, pues la Autopista México-Acapulco fue construida en una primera fase en dos carriles de circulación, que fueron colocados al centro del derecho de vía, en una sección de 40 metros.

En el documento, el testigo social explicó que el crecimiento de la autopista a dos carriles se dio hacia el costado izquierdo de la vía rápida, lo que provocó que la vialidad no estuviera centrada en el derecho de vía.

Esto obligó a que “la ampliación para construir los diez carriles se realizó hacia el lado derecho”, respecto a la autopista que ya estaba en operación. Pero conllevó un problema de origen, pues el derecho de vía ya se encontraba invadido por asentamientos irregulares que se fueron instalando en el costado de la autopista, y que afectaron negativamente el entorno en el que se construyó el Paso Exprés, cuyas obras recibieron el banderazo de salida en noviembre de 2014, por el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza. “Esta obra tenía el mayor número de riesgos, puesto que primero, el gobierno del estado (Morelos) se inclinaba más por un segundo nivel, cuyo costo-beneficio no se calculó contra la ampliación (Paso Exprés), que presentaba el mayor número de problemas, principalmente por la invasión del derecho de vía, como afectación al medio ambiente”, esto es un fragmento de los testimonios ofrecidos por Alcántara Gómez  en el proceso de la licitación 009000999-T422-2014.

El testimonio, que resultó del análisis del proyecto que la SCT entregó como parte de las bases, en la sección denominada “Sugerencias y Comentarios Informe Parcial No. 1”, detalló que ambas situaciones eran “difíciles de solucionar, por el tiempo que los invasores tienen en sus predios y, además, por la afectación a los bosques”.

A pesar de esto, las empresas Construcciones Aldesem S.A. de C.V. y EPCCOR S.A. de C.V., ambas ganadoras del proceso licitatorio, aprovecharon el impacto que ya tenía la zona en la que se ejecutarían las obras para solicitar a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), una exención para obtener una Manifestación de Impacto Ambiental.

La SCT justificó la solicitud para que el Paso Exprés no contará con un estudio de impacto ambiental, bajo el argumento de que “la ampliación de este libramiento se pretende trabajar sobre un área ya impactada, localizada dentro de una zona urbana”, según consta en el documento consultado por ejecentral.

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Dos carriles, más dinero

El derecho de vía para el tramo de 14.5 kilómetros de longitud en el que se construyó el Paso Exprés sólo contemplaba la ampliación de cuatro carriles por sentido para la Autopista México-Acapulco.

Sin embargo, y a pesar de las advertencias hechas por el testigo social de la obra, la SCT determinó construir uno más.

La dependencia federal optó por elaborar un proyecto en el que se construyeron cinco carriles por sentido, dos más que los que permitía el derecho de vía, para ampliar el tiempo de vida útil del proyecto, y abonar al rechazo que, desde la fase de planteamientos de proyectos para resolver la congestión en el libramiento de Cuernavaca, se hizo para la opción de un segundo piso.

El quinto carril en ambos lados de la vialidad era necesario, “debido a que el derecho de vía existente”, y original, “sólo permite la ampliación a cuatro carriles de circulación por sentido, en un futuro se requerirá la construcción de nuevos carriles en un segundo piso”, tal como propropuso el gobierno de Morelos.

La determinación sobre el número de carriles que se construirían para ampliar la autopista fue, incluso, un factor de confusión dentro del proceso de licitación, que quedó asentado en el testimonio de Alcántara Gómez, quien recomendó a la SCT que aclarara en la convocatoria y en las bases de la licitación, si la ampliación estimaba ocho o 10 carriles.

De acuerdo con el testimonio, durante la etapa de proyectos hubo una propuesta para respetar el ancho del derecho de vía original con la construcción de ocho carriles en un ancho de 30 metros, pero fue desechada debido al riesgo que implicaba por no estimar un área de acotamiento de emergencia.

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Sin tiempo para negociar

La SCT le dio el banderazo de inicio a las obras para construir el Paso Exprés, pese a no contar con la certeza de que el calendario de obra sería ejecutado conforme a la propuesta que Construcciones Aldesem y EPCCOR presentaron para ganar la licitación. El retraso en las obras estaba cantado. La dependencia federal y las constructoras fueron advertidas sobre la demora de las obras, pues el gobierno estatal no contaría con el tiempo suficiente para negociar con los propietarios de los asentamientos irregulares que invadían el derecho de vía, para ser reubicados. Incluso, el testigo social sugirió que, ante la evidencia histórica que había mostrado como la oposición social, había retrasado el avance de otros proyectos de infraestructura e incrementado sus costos, por lo que sería deseable que se realizaran estudios comparativos y de viabilidad sobre un proyecto alternativo que fuera contrastado con costos de la oposición que afrontaría el Paso Exprés.

Nada de lo anterior se tomó en cuenta y fueron licitadas sin que el gobierno de Morelos o la SCT tuvieran un plan para solucionar la oposición que enfrentaría la ampliación de la autopista.

“A estas fechas no existe solución alguna, sino solamente puntos de vista de posibles soluciones”, que implicaría erogaciones y gastos imprevistos.

Esta licitación está iniciando sin la certeza de poder llevarla a cabo en el tiempo y costo considerado originalmente y con una autorización de presupuesto (que) no (es) real para los fines que persiguen”, advirtió el testimonio de Alcántara Gómez. El retraso fue inevitable.

La Auditoría Superior de la Federación (ASF), en la revisión de la Cuenta Pública 2014, determinó la promoción de responsabilidades administrativas por omisiones de funcionarios de la SCT por no haber tramitado los derechos de propiedad, de vía y las expropiaciones para la ejecución de las obras.

El resultado fue un atraso de 202 días naturales en la construcción del Distribuidor Vial Palmira, una obra complementaria del Paso Exprés.

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Faltaron estudios

Los trabajos para la construcción del Paso Exprés y de las obras complementarias, como el retorno ubicado en el kilómetro 88+200 del libramiento de Cuernavaca, se realizaron sin que las constructoras contarán con estudios de mecánica de suelo y sin que supieran con precisión qué tipo de infraestructura existía en el subsuelo.

Así quedó asentado en las declaraciones que el testigo social recuperó sobre la tercera junta de aclaraciones, organizada el 14 de septiembre de 2016, en la que representantes de la empresa Construcciones Aldesem SA de CV, expuso la falta de un estudio de mecánica de suelos, “por tal motivo no era posible realizar la interpretación del porcentaje de roca existente y el volumen a excavar”. Las empresas tampoco exigieron a la SCT que les entregara información certera sobre la infraestructura que existía en el subsuelo, por ejemplo, sobre las tuberías de drenaje, como la que presuntamente quedó saturada por basura y que provocó un socavón en el que dos personas murieron el 12 de julio pasado. En los documentos que el testigo social elaboró, quedó asentado que la SCT subsanaría las dudas expuestas en juntas posteriores, pero no existe registro de que esto ocurriera. Al menos, ninguno de los documentos que componen las licitaciones y adendas de la obra, incluyó los estudios que fueron planteados.

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Desde diciembre del 2014, la SCT sabía sobre el riesgo de ampliar la autopista a Cuernavaca.

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