Más de un siglo después de que el Canal de Panamá inaugurara en 1914 una nueva era para el comercio marítimo mundial, México vuelve a situar su mirada en el istmo que divide sus océanos. El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) ha dejado de ser un proyecto de gabinete para convertirse en una de las apuestas logísticas y geoeconómicas más ambiciosas de América Latina. Para junio de 2026, cuando el gobierno federal prevé cerrar la fase crítica de construcción y consolidación ferroviaria, este corredor no solo promete mover mercancías: busca reposicionar a México como un nodo estratégico del comercio global.
El momento no es casual. Las cadenas de suministro viven bajo presión: crisis climáticas, guerras, tensiones geopolíticas, cuellos de botella en puertos, encarecimiento del transporte y la urgencia de reducir tiempos de entrega. En este contexto, las rutas alternativas dejaron de ser una curiosidad para convertirse en una necesidad. Y el CIIT aparece como un “canal seco” que conecta el Pacífico con el Golfo de México mediante ferrocarril, puertos modernizados y polos industriales, una combinación que apunta a algo más grande que el traslado: un rediseño territorial y productivo del sur-sureste.
Durante 2025 y lo que va de 2026, el corredor avanzó con hechos concretos. La Línea Z —que une Salina Cruz, Oaxaca, con Coatzacoalcos, Veracruz— opera ya con servicios de carga y pasajeros. La Línea FA también reporta movimientos y conectividad hacia Tabasco y Chiapas. La gran pieza pendiente es la Línea K, la más compleja por su trazo hacia Ciudad Hidalgo, en la frontera con Guatemala, y que se mantiene como el tramo con entrega proyectada para junio de 2026. El objetivo gubernamental es claro: que el sistema ferroviario, portuario e industrial opere con integración multimodal y estándares logísticos competitivos.
La comparación inevitable es con Panamá. El Canal sigue siendo una arteria central del comercio mundial: un corredor marítimo con décadas de experiencia, escala masiva y confianza consolidada. Pero el canal también mostró su fragilidad reciente. Durante el año fiscal 2024, la sequía obligó a imponer restricciones y a reducir tránsitos, afectando tiempos y costos para navieras. En 2025, los datos preliminares apuntaron a una recuperación en volumen de carga y número de cruces, pero la lección quedó marcada: incluso la infraestructura más emblemática del planeta puede quedar condicionada por el clima.
Ese punto es clave para entender por qué el CIIT importa. No porque vaya a “sustituir” al Canal de Panamá, sino porque ofrece una alternativa real en un mundo que ya no puede depender de una sola ruta. A diferencia del canal, el corredor mexicano no depende del agua. Su fortaleza potencial está en la flexibilidad multimodal: barcos, tren, patios de transferencia, aduanas y parques industriales. Si funciona con eficiencia, puede absorber carga específica, aliviar cuellos de botella y ofrecer un Plan B logístico cuando Panamá se congestione o restrinja operaciones.
Sin embargo, la ambición choca con el reto de la escala. Hoy, el CIIT todavía no mueve volúmenes comparables con Panamá. Y no basta con que existan vías y puertos: el éxito se define por tiempos consistentes, costos competitivos, seguridad operativa, coordinación aduanera, servicios logísticos integrados y capacidad de respuesta ante contingencias. El corredor debe demostrar que puede operar con precisión industrial, no solo con anuncios.
Las proyecciones oficiales son atractivas: se habla de 300 mil contenedores al año hacia 2028 y hasta 1.4 millones hacia 2033. Si esas metas se materializan, México tendría un corredor con peso continental. Pero el salto de “proyecto en marcha” a “plataforma logística global” exige inversión sostenida, gobernanza clara y confianza empresarial. Un solo retraso sistemático puede expulsar a una naviera; una cadena de fallas puede condenar una ruta al desuso.
