A esa hora incierta en que la madrugada se diluye en un gris de cemento, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México despierta con respiración de bestia eléctrica. Las puertas automáticas se abren y cierran con un siseo neumático. Sobre el granito pulido, las maletas avanzan como pequeñas tormentas de ruedas. En el aire flota el hedor de nuestra modernidad: café recalentado, turbosina y ese olor metálico de los lugares donde el sueño está prohibido.
Quien cruza ese umbral cree pisar una terminal; en realidad entra en las venas de la capital. Los pasajeros, con la mirada aún suspendida en el viaje, enfrentan el primer dilema del territorio. Unos buscan la fila de taxis autorizados, esa serpiente amarilla bajo la luz fluorescente. Otros inclinan la cabeza ante el altar de cristal del teléfono: el rito del pulgar sobre el vidrio. En la pantalla parpadea un mapa donde un insecto luminoso se aproxima por las avenidas del oriente, sorteando el nudo del Viaducto.
Hace poco, el 10 de marzo, esa tensión estalló. El orden de la terminal se quebró cuando 200 taxistas concesionados cerraron los accesos al aeropuerto. El aire se volvió agrio: cláxones heridos, motores detenidos, discusiones bajo un sol implacable. En las oficinas del gobierno federal y del capitalino el problema no es nuevo ni está resuelto.
La metrópoli no empieza aquí. Bajo el asfalto hay capas de intentos fallidos. A principios del siglo XX, cuando la capital porfiriana soñaba con parecerse a París, los tranvías eléctricos cruzaban avenidas recién trazadas con la promesa de una civilización sobre rieles. En los portales del centro histórico aguardaban los coches de alquiler, pacientes como animales de tiro. Más lejos, en los bordes del primer cuadro, circulaban los tranvías de mulitas: cajones de madera que llevaban a los dolientes hacia el Panteón de Dolores. El golpeteo de los cascos sobre el empedrado y el olor a bosta marcaban el ritmo de una metrópoli que ya entonces se le complicaba moverse.
Cada época ha producido su solución y su desastre. Llegaron los primeros taxis motorizados —los Ford Modelo T—, que el habla popular bautizó como “fotingos”; después, los autos largos de cromática caprichosa verdes con triángulos blancos y negros a los que llamaron cocodrilos; más tarde, los peseros: vehículos amplios, asientos de vinil ardiente y un letrero de cartón en el parabrisas que anunciaba rutas improvisadas. El viaje costaba un peso y olía a gasolina y a pinos de cartón colgados del espejo como amuletos. El pesero no era sólo transporte: era la prueba de que la ciudad podía improvisar su propia salvación al margen de los reglamentos.
Esos vehículos se multiplicaron como si brotaran del pavimento. Se volvieron combis y microbuses, mientras el Metro extendía sus túneles bajo el antiguo lecho del lago, persiguiendo una periferia siempre en fuga.
Las aplicaciones se presentan con la limpieza de un algoritmo. Han convertido al conductor en una central de radio solitaria: mapa, tarifa y destino iluminando su rostro con una luz azulina, como faro de náufrago. Pero la tecnología no ha borrado la vieja pregunta; apenas la ha recubierto de silicio: ¿a quién le pertenece la calle?
En la salida del aeropuerto la disputa se encarna en cada gesto. De un lado, el taxista que ha hecho del sitio su territorio, reconociendo cada bache como propio. Del otro, el conductor de plataforma que espera la vibración del teléfono, esa señal invisible que le ordena recoger a un extraño. En medio, el pasajero, que sin saberlo repite una decisión antigua cada vez que elige una puerta.
Quizá algún día estos autos parezcan tan remotos como los tranvías de mulitas y alguien recuerde estas filas como el último vestigio de una era. Por ahora el pulso sigue: motores que vibran, maletas que golpean el asfalto como tambores y pantallas encendidas que prometen rutas invisibles.
Moverse en la Ciudad de México nunca ha sido trasladarse de un punto a otro: ha sido disputar el control del caos. Cada época ha creído domesticarlo —con rieles, concesiones o algoritmos—, y en cada intento la ciudad ha respondido con una forma nueva de desobediencia.
Hoy la disputa se libra entre el sitio y la aplicación, entre el derecho heredado y la eficiencia programada. Pero esa es apenas la superficie. Debajo late la misma verdad que ningún reglamento ha domesticado: en esta ciudad la movilidad no se organiza; se negocia, se invade o se impone.
Mañana, cuando los vehículos no necesiten tripulante y el chofer sea una figura tan remota como el conductor de mulitas, la pregunta seguirá intacta. Porque en este valle del caos no importa quién conduce: importa quién manda, quién decide, quién es el dueño de la calle.
