El catálogo de fallas detectadas a lo largo de la Línea 12 del Metro aumentó con el dictamen que presentó el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) y echó por la borda la intención que tenía el gobierno de Claudia Sheinbaum de reabrir algunas de sus estaciones.
La conclusión del informe puso en jaque las declaraciones de la jefa de Gobierno, emitidas el pasado 19 de mayo tras el colapso en el que murieron 26 personas, cuando dijo: “de no haber inconveniente, podrá aperturarse el tramo subterráneo de la Línea 12 de Atlalilco a Mixcoac”.
Francisco Suárez Fino, miembro del Colegio, dijo al presentar el dictamen geotécnico que no era recomendable reanudar las operaciones. “El tramo del túnel no es posible reabrirlo hasta que se repare el tramo colapsado”, sentenció.
El especialista explicó que las vías y trenes de la L12 necesitan mantenimiento y arreglo, mismos que sólo pueden ejecutarse por cuestiones de calidad y seguridad en los talleres de Tláhuac. Ante el colapso entre las estaciones Olivos y Tezonco, movilizar las piezas que requieren atención es imposible.
Se engrosa catálogo de fallas
CICM encontró que en la línea existen “graves problemas de hundimiento”, filtración excesiva de agua en toda el área subterránea y que hay zonas en la estructura de la vía que no cumplen con las especificaciones ni con la normativa vigente. Esas cuestiones afectan también al correcto funcionamiento de los trenes y en consecuencia generan gastos excesivos de mantenimiento. El Colegio recomendó solucionarlos con un plan integral.
Los problemas en las vías no son los únicos desperfectos que hallaron los ingenieros especialistas. La inspección física del tramo elevado de la L12, exceptuando la zona cero del colapso, encontró que una tercera parte esa vía tiene deficiencias de grado “B”, es decir, no implican en sí mismo un riesgo alto, pero sí apuntan a daños que deben ser revisados con mayor detalle.
Mientras que el restante 68% del tramo elevado tiene desperfectos de grado “C” que pueden ser resueltos con intervenciones rutinarias.
Entre las fallas que requieren más atención están las soldaduras al centro del claro , que aunque no están prohibidas, son una práctica de construcción cuestionable.
También es de cuidado la separación insuficiente entre vigas, así como la distancia entre estas y los cabezales de concreto. Este detalle se observó en la separación irregular entre columnas y el viaducto del área Periférico y Tláhuac.
Otra problemática es la fisura en las columnas, trabes y cabezales que habría que revisar con más cuidado para saber si son superficiales o necesitan reforzamiento.
El ingeniero Bernardo Gómez señaló las filtraciones evidentes y abundantes en las juntas entre tabletas, que, aunque se han atendido, por el tipo de construcción de la Línea 12 no deberían existir y más bien podrían ser una señal de problemas que se ocultan a la vista.
El reporte fue enfático en señalar que hay varios diafragmas (que son un elemento de apoyo para que las trabes funciones correctamente) en la vía que fueron colocados de forma deficiente o bien que se omitió ponerlos aunque eran requeridos.
Gómez igualmente insistió en que es anómalo el desprendimiento en el recubrimiento del refuerzo realizado en el tramo cercano a la estación Nopalera.
Urge restablecer: Esteva
“Lo que urge y lo que es importante para el gobierno es restablecer lo antes posible el servicio para la población”, dijo el secretario de Obras Jesús Esteva, quien estuvo en lugar de la jefa de gobierno Claudia Sheinbaum quien había declarado estaría presente.
“Hay una mesa técnica en la que participa la empresa que da mantenimiento técnico a los trenes, la empresa que da mantenimiento a las vías, el sindicato de trabajadores del Metro, el Metro y los que ya se mencionaron que determinó que se podía abrir a la operación si se mantenía ese trabajo de mantenimiento intensivo”, agregó el secretario, quien posteriormente rectificó al decir que solo podrán reabrir hasta tener toda la información completa y unas vez que los trabajos necesarios sean concluidos.
La Línea 12 moviliza a más de 200 mil pasajeros diariamente, las personas que habitan la periferia de la Ciudad de México y el Estado de México —que son en su mayoría de clase trabajadora— deberán seguir optando por “alternativas” que en realidad no lo son, porque resultan costosas, inseguras y además les obligarían a pasar hasta seis horas de su día en el transporte público.
Sin la línea 12, el traslado desde las periferias es de entre 90 a 150 minutos y el gasto promedio aumenta hasta los 40 pesos.
En un país donde el sueldo mínimo diario es de 141 pesos, alternativas como Uber, Didi o Cabify son insostenibles, pues el costo es de entre 200 a 250 pesos por viaje desde Tláhuac o Valle de Chalco hasta el centro de la Ciudad de México.
Dictamen preliminar de DNV
Los primeros hallazgos en los análisis de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV-GL) y del Colegio de Ingenieros Civiles de México sobre la falla estructural de la Línea 12 del Metro han generado más interrogantes sobre el verdadero estado de la estructura.
Pero no sólo eso, pues otro factor sobre las dudas reside en las causas que terminaron por generar el derrumbe que el pasado 3 de mayo causó la muerte de 26 personas con el colapso de parte del tramo de la Línea 12 del Metro.
“Falta saber la razón por la que falló ese tramo en especial y no otro; determinar cómo influyó el cambio de trenes en los límites de trabajo de la estructura, y qué implicaciones tuvo el iniciar la obra sin proyecto estructural”, refirió a ejecentral el arquitecto Fernando Flores Martínez.
De acuerdo con Flores Martínez, los dictámenes preliminares que han dado a conocer tanto la certificadora DNV-GL, y las observaciones que este jueves dio a conocer el Colegio de Ingenieros Civiles ponen en evidencia el poco, o incluso nulo mantenimiento que recibió la estructura de la línea 12, al menos en el tramo elevado; sin embargo, consideró que uno de los análisis imprescindibles por realizar es el “estructural con modelos numéricos que compare el proyecto con lo realizado”, dijo.
Precisamente entre las actividades a seguir, una vez entregado el dictamen preliminar de la compañía noruega, se enlista la revisión de los planos de construcción a fin de determinar las discrepancias entre el diseño (del proyecto) y la construcción; así como las pruebas y análisis destructivos que evidencien la calidad de los materiales. Así como determinar si el tramo colapsó por una carga inusual al sistema.
En respuesta a lo dado a conocer hoy por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, que en forma generalizada recomendaron no reiniciar la operación en su totalidad de la L12 a reserva de una evaluación más minuciosa, la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum reiteró que “mientras continúan peritajes y estudios, se conforma un equipo técnico de altísimo nivel para realizar un proyecto ejecutivo de refuerzo y rehabilitación de L12”.
Y en ese sentido sentenció que: “Nuestra obligación es atender a las víctimas y trabajar para que -la Línea 12- opere lo más pronto posible y de forma segura”.