El país pasa por diversas crisis: la de seguridad que tiene incendiados a diversas poblaciones del centro-norte, una crisis de inflación que perfila una de estancamiento económico hacia 2023 pegada a una menor actividad de nuestro principal socio comercial, Estados Unidos… y se reviven dos anuncios que tal vez serían poco relevantes en un contexto de bonanza económica y de paz como es la resurrección de Mexicana de Aviación como empresa estatal y la apertura a los vuelos de cabotaje de las aerolíneas extranjeras con la llamada Octava Libertad que dio a conocer Andrés Manuel López Obrador.
Ambos anuncios tienen el perfil de distractores, esos que han sido utilizados ampliamente por la actual administración. El regreso de Mexicana de Aviación, con una inversión aún no determinada bajo la tutela de la Secretaría de la Defensa Nacional, fue un proyecto que originalmente develaron los Guacamaya Links y confirmado en verano pasado.
La apertura de los vuelos de cabotaje fue originalmente planteado por el director del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, el general Isidoro Pastor, como una herramienta para estimular la llegada y salida de pasajeros, pues el aeródromo se encuentra trabajando al 25% de su capacidad con el movimiento medio de casi 6 mil pasajeros diarios a noviembre pasado, lo cual representa el 4.5% del movimiento que en ese mimos mes efectuó su competidor-hermano Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México al mando del vicealmirante Carlos Velázquez Tiscareño.
Cabotaje aéreo y la Ley López de Santa Anna
Pero la sorpresa vino de Campeche, donde López Obrador planteó la apertura a total a las aerolíneas extranjeras, un planteamiento que resulta contradictorio al nacionalismo centralista en materia de energía o importación de maíz amarillo de origen transgénico.
La primera y mas dura protesta a ello vino de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores que preside Humberto Gual, quien consideró que aplicar la Octava Libertad es un error garrafal que afectaría a las aerolíneas de bandera mexicana que emplean de manera directa a 50 mil trabajadores y a medio millón de personas de manera indirecta.
El líder sindical comentó con este columnista que tal medida debe ser analizarse desde una perspectiva más profunda “pues genera un sería un boquete económico, pérdida de empleos, de competitividad y de soberanía; esto es algo que hemos denominado la ley López de Santa Anna, pues si él vendió la mitad del territorio, ahora quieren entregar la totalidad del espacio aéreo que también es territorio”.
Aeromexico, que dirige Andrés Conesa, Viva Aerobús de Roberto Alcántara y Volaris, a cargo de Enrique Beltranena, serían sin duda las afectadas, pero al mismo tiempo se perdería la conectividad aérea en diversos puntos del país que no fuera interesantes para las aerolíneas como Delta, United, Latam o Copa… e incluso a los grandes centros urbanos cuando esas firmas encuentren mercados más rentables en otras latitudes.
¿Pero realmente se necesita ese cabotaje en un país donde sólo 3% de las personas usan avión y el otro 97% los hace por autobús? Vaya, si se tratara de beneficiar a los más pobres, se podría abrir la frontera a Greyhound Lines para enfrentar al oligopolio de Estrella Blanca, ETN-Grupo Toluca y ADO.
Y el país no está desconectado por vía área: con una flota de 353 aviones, 330 rutas y 77.6 millones de asientos disponibles (esto 16.5% mas oferta que previo a la pandemia Covid-19) deja en claro que no hay razón lógica para intentar una medida que, por cierto, necesita de cambios legales en el Senado de la República.
Jugar a los avioncitos no es sencillo.
@mfloresarellano
