El descarrilamiento del Tren Interoceánico ocurrido en Oaxaca el pasado domingo, dejó personas muertas y decenas de heridos, de acuerdo con cifras oficiales del gobierno federal. El hecho no es menor, se trata de una de las obras prioritarias heredadas por la Cuarta Transformación, presentada como alternativa logística al Canal de Panamá y como detonante de desarrollo regional. Hoy, su saldo más visible no es competitividad ni bienestar, sino víctimas.
El accidente pone en evidencia un patrón recurrente en los proyectos emblemáticos del sexenio anterior; infraestructura inaugurada sin estar plenamente concluida, evaluada ni consolidada. El Corredor Interoceánico fue presentado públicamente en 2023, pero continuó recibiendo trabajos de adecuación, mantenimiento y ajustes operativos. Aun así, el servicio de pasajeros se puso en marcha. El resultado fue un sistema incapaz de garantizar condiciones mínimas de seguridad.
No se trata de un caso aislado. El Tren Maya, el proyecto más costoso de esa administración, ha enfrentado suspensiones temporales, fallas técnicas y reducciones de velocidad, además de operar con subsidios federales constantes. Informes oficiales y observaciones de la Auditoría Superior de la Federación documentan sobrecostos, deficiencias en la planeación y contratos con irregularidades, mientras el propio gobierno ha reconocido que el proyecto no es rentable por sí mismo en su etapa actual.
La Refinería Olmeca, en Dos Bocas, tampoco ha cumplido las promesas con las que fue anunciada. Su costo final superó ampliamente el presupuesto inicial, al pasar de poco más de ocho mil millones de dólares estimados a más de dieciséis mil millones, según cifras reconocidas por autoridades federales. A pesar de haber sido inaugurada en 2022, no ha operado de manera sostenida a su capacidad total, mientras Petróleos Mexicanos mantiene pérdidas financieras y uno de los niveles de endeudamiento más altos de su historia reciente.
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles se mantiene en operación, pero no se ha consolidado como el principal centro aéreo del Valle de México. Las estadísticas oficiales muestran que su flujo de pasajeros continúa siendo muy inferior al del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, lo que ha obligado a mantener ambos en funcionamiento, con el consecuente incremento en los costos para el erario.
La pregunta es inevitable. ¿Qué obra emblemática de la Cuarta Transformación puede calificarse hoy como un éxito pleno? No basta con inaugurar infraestructura ni con sostenerla desde el discurso político. Las obras públicas deben evaluarse con criterios técnicos claros: seguridad, eficiencia, viabilidad financiera y beneficio real para la población.
Surge entonces otra interrogante incómoda pero necesaria. ¿Qué tendría que ocurrir para que la Cuarta Transformación reconozca que sus megaproyectos requieren correcciones profundas? ¿Más accidentes, mayores sobrecostos, subsidios permanentes o más personas afectadas? Reconocer errores no debilita a un proyecto político; persistir en negarlos lo condena a repetirlos.
Con esto se cierra 2025 y esta es la última columna del año. El balance de los megaproyectos deja más dudas que certezas. La infraestructura pública no se mide por inauguraciones ni consignas, sino por seguridad, eficiencia y resultados comprobables. Cuando esas condiciones no se cumplen, el costo no es político: lo asume el país.
