A reserva de esperar el resultado de los dictámenes periciales —que en materia de ingeniería forense analistas calculan que difícilmente podrían estar listos antes de seis semanas—, especialistas coinciden en que el colapso en la línea 12 del Metro ocurrido el lunes, y que a la fecha suma al menos 25 personas fallecidas y decenas de heridos, pudo haberse prevenido, y las posibles causas que generaron el desastre podrían estar presentes a lo largo de la estructura.
Muestra de ello, advirtió el arquitecto Fernando Flores Martínez, es un empalme similar al que aparentemente causó el derrumbe de la trabe y que se ubica a unos 280 metros de distancia sobre la misma vía elevada donde cayó el convoy de la llamada “Línea Dorada”, lo cual advirtió, resulta fundamental que sea inspeccionado a detalle, pues, aunque no aparenta daños podría presentar el mismo desgaste o fallas en su estructura.
“Ese mismo empalme que aparentemente es el que provocó el derrumbe se encuentra igualmente realizado a una distancia de unos 280 metros, entre las calles Eduardo Vázquez y la Av. Turba. Todos los empalmes deben ser revisados, pero el punto donde se une la tercera trabe es el nodo importante”, señaló el egresado de la Facultad de Arquitectura de la UNAM.
Al hacer una revisión a detalle, el arquitecto Flores Martínez señaló que en el empalme que aún está estable se identifica que a diferencia la conexión accidentada, cuenta con “una viga de acero que genera un marco rígido otorgando a la sección mayor resistencia a la fatiga”.
En cuanto a las probables causas del desplome de las trabes de acero que forman parte del puente colapsado, el arquitecto apuntó a al menos seis posibles causas podrían haber generado el colapso de la estructura, entre las cuales destacó “error humano en la soldadura, un error de cálculo en cuanto a las sobrecargas no estimadas, una mala calidad del acero (materiales), una exposición a intemperie sin el mantenimiento adecuado, o una probable fatiga estructural que no haya sido tomada en cuenta”.
Respecto al empalme Fernando Flores puntualizó que, “básicamente la falla por corte es muy probablemente por la soldadura, pero hay muchas causas para que la soldadura falle”, lo cual ejemplificó:
“El trabajo del acero es como una liga que estiras y estiras y te va a durar, pero en algún momento si la estiras de más se va a quebrar. Una liga reseca sin mantenimiento se va a quebrar, por lo tanto, es importante el mantenimiento. Hay un limite del acero que se llama limite elástico y otro que es limite plástico que es cuando se truena el elemento”.
Sin asegurar hasta en tanto no se den a conocer los dictámenes periciales, Flores Martínez señaló que el mantenimiento que posiblemente pudieron haber otorgado tras el sismo de 2017 habría sido básicamente a las columnas. Sin embargo, llamó a a revisar las bitácoras de mantenimiento, pues tras la caída de la trabe, “dudo que hayan hecho revisión de fatiga de los elementos estructurales de acero”.
En ese sentido aclaró que los comentarios hechos se derivan de la observación detallada y con base en conocimientos estructurales; no obstante serán los expertos en la materia como son los peritos que deben de tener las acreditaciones como Directores Responsables de Obra (DRO) o Corresponsables en Seguridad Estructural (CSE) quienes en encarguen de dar a conocer puntualmente las causas del lamentable hecho.
Mantenimiento es inversión, no gasto
Coincidentemente el ingeniero civil Carlos Herrera, secretario académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Salle destacó la relevancia de un tema de falta de mantenimiento, el cual sostuvo es indispensable. “La tendencia de los gobiernos es pensar que es un gasto, pero es una inversión al activo. Si no hay un mantenimiento rutinario, correctivo y preventivo en las estructuras, van a seguir ocurriendo este tipo de accidentes”, advirtió.
Al igual que el arquitecto, el ingeniero Carlos Herrera reconoció que hasta en tanto no se cuenta con el dictamen en ingeniería forense sólo se pueden hacer hipótesis sobre las condiciones particulares que originaron los hechos.
Pero, recordó que entre las modificaciones que las autoridades realizaron tras las fallas que ocasionaron el uso y el sismo de hace más de tres años, fueron “el cambio de trazo, actualmente existen radios de curvatura más reducidos a los que estaban contemplados originalmente, y si a eso le sumamos que se adquirió un equipo rodante distinto al especificado, pues desde ahí empezó el desgaste prematuro en los rieles de las curvas, por ejemplo”.
Otro aspecto que destacó Herrera fue el revisar exhaustivamente las especificaciones que los diseñadores estructurales pusieron en sus planos, a fin de determinar si estas corresponden a cómo se construyó, pues reconoció que “muchas veces no se construye como se diseña; puede que la calidad o la geometría de los materiales sea diferente o deficiente; que la soldadura no sea la especificada; las cargas de diseño con las que ellos hacen su diseño y las cargas reales con los que se construyó también son un factor”, apuntó.
Ante la probabilidad de que el resto de la Línea del STC podría presentar fallas similares, el ingeniero de La Salle subrayó: “es un riesgo latente por eso debe hacerse un trabajo exhaustivo de la revisión de la estructura y del uso que se le dio, desde el diseño, la operación y el mantenimiento. Un trabajo de ingeniería forense difícilmente lo vamos poder tener antes de seis semanas”.
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